Исследования маятниковых передвиже-ний населения всегда было актуальным. На основе получаемых при этом данных появлялась возможность корректировать периодичность интенсивности работы общественного транспорта, сферы обслуживания населения и других структур. Особый интерес представляло то, как изменившиеся в 1990-е годы социально-экономические условия в России, по сравнению с относительно стабильным периодом середины 1980-х годов, повлияли на характер и масштабы челночных передвижений трудового характера (поездки на работу, связанные с работой, на учебу) и культурно-бытовые передвижения.
Для достижения этой цели в летние периоды 1992-1993 гг. Автором было проведено экспедиционное исследование в 6 сельских районах трех областей Центрального экономического района России. Районы выбирались попарно, то есть два - где райцентрами (РЦ) являются малые города (менее 20 тыс.жит.; Даниловский, Любимский), два-полусредние (20-50 тыс.жит.; Нерехтский, Угличский), два - средние (50-100 тыс.жит.; Александровский, Гусь-Хрустальный). Принцип парности был необходим, чтобы избежать некоторой случайности в полученных результатах, отражающих динамику маятниковых передвижений сельских жителей в небольшие города-РЦ (менее 100 тыс.жит.) различной людности (малые, полусредние, средние).
При выполнении этой работы автором был проведен социологический опрос сельских жителей, проживающих в 57 селениях, расположенных в разных зонах удаления от своего РЦ, в 6 указанных районах. Шаг зоны был принят в 5 км. (до 5 км., 5-10, 10-15, 15-20 и более 20 км). В каждом из 6 обследовавшихся районов обрабатывалось две автодороги. Первая - с интенсивным движением общественного транспорта ("Магистральная-А") и вторая - с менее интенсивным движением, как правило, это дорога областного или районного значения ("Б"). Это позволило проанализировать влияние фактора магистральности автодорог на интенсивность челночных передвижений сельских жителей в различные периоды времени.
При опросе по блоку трудовые передвижения выборочно опрашивались как рядовые сельские жители, так и селяне, являющиеся интеллигенцией (директора школ, работники клубов и т.п.), руководители агропроизводств (главные агрономы, работники отделов кадров и т.д.). Последние могли четко охарактеризовать ситуацию в двух временных срезах по своему поселению в целом.
Для получения данных по культурно-бытовым передвижениям было опрошено 700 сельских семей (около 2100 человек; семьи дифференцировались на 4 типа, см. Рис. 1-2). В каждой зоне удаления от РЦ опрашивалось по 3 семьи из выделенных типов, чтобы избежать случайности в результатах.
По нашим наблюдениям, основное влияние на челночные передвижения трудового характера (являющиеся постоянными) оказывали влияние такие факторы:
1. Удаленность поселения от РЦ (или др. городских поселений в районе). Из зоны "пригородного" окружения (т.е. до 5 км.) в таких перемещениях участвовали около 20 % от числа селян, проживающих на этом отрезке всех обследованных маршрутов), тогда как из зоны более 20 км. - только 7,8 % (cм. таблицу 1).
2. Тип сельского поселения. Основными "донорами" челночников-"трудовиков" являются селения с "двойной" центральностью (центры сельсоветов и агрохозяйств одновременно). Их доля на лето 1992-1993 гг. составила 82% от всех передвиженцев.
3. Степень "магистральности" маршрута в пределах района. По более "магистральным" маршрутам (т.е. лучше обеспеченным общественным транспортом) масштабы передвижений селян на работу (учебу) в РЦ несколько больше (на 12-17%), чем по прочим (дорогам районного значения, хуже обеспеченных общественным транспортом). Но это наблюдается только в том случае, если в конкретном сельском районе нет городских поселений -не РЦ (или в ближайшем окружении), поскольку при их наличии (особенно больших городов) они обычно значительно "оттягивают" на свои предприятия часть челночников из сел.
4. Величина города по людности и его производственно-экономический потенциал. На основе визуального наблюдения и по сообщениям работников общественного транспорта удалось подтвердить известные предположения о том, что города, имеющие более крупные промышленные предприятия, "собирают" намного большее число челночников- "трудовиков" из сел, чем те, где больших предприятий нет. А данных предприятий больше в полусредних и особенно средних городах, чем в малых.
Масштабы челночных трудовых передвижений селян за последние 7-10 лет (с середины 1980-х и ранее по 1992-1993 гг) практически не изменились (см. Таблицу 1). За исследуемый период доля челночников - "трудовиков" от всего обследованного по изученным маршрутам населения составила соответственно 11,5% в cередине 1980-х гг. и 10,7 % в 1992-1993 гг. Относительная устойчивость доли данных передвиженцев объясняется тем, что они (трудовые передвижения) направлены на увеличение доходов многих семей. Кроме того, во многих местах сохраняется работа ведомственного транспорта (т.е. от предприятий), осуществляющего подвоз на работу и обратно челночников -"трудовиков" из села в РЦ.
При анализе данных по культурно-бытовым передвижениям сельских жителей на момент исследования (лето 1992-1993 гг) главное значение среди этих передвижений сельчан в РЦ имели поездки - "за покупками" (очевидно, наиболее важные для населения) с частотой "1-2 раза в месяц". Периодичность других видов передвижений значительно меньше ("Несколько раз в год"; см. Рис. 2).
Изменения в характере и масштабах культурно-бытовых передвижений сельчан в РЦ за период с середины 1980-х гг. по 1992-1993 гг. были очень значительными (см. Рис. 1,2):
1. Масштабы поездок за покупками уменьшились примерно на 66-75 % главным образом за счет того, что раньше ездили всей семьей или несколько ее членов, теперь, как правило, один - из-за дороговизны проезда, на момент исследования ездили в основном женщины - это более практично для семей, особенно в современных условиях). Частота поездок сократилась в среднем с еженедельных (субботних или воскресных) в прошлом до "1-2 раза в месяц" теперь.
2. Поездки селян по прочим бытовым надобностям (парикмахерские, различные ателье и т.п.) в середине 1980-х гг осуществлялись в большинстве случаев с частотой "1-2 раза в месяц", а к лету 1992-1993 гг. их частота снизилась до "Несколько раз в год" (как правило, только два раза). Масштабы таких передвижений тоже существенно уменьшились.
3. Челночные передвижения с целью продажи у семей, не имеющих личного моторизованного транспорта, остались практически на прежнем уровне - "Несколько раз в год". В свою очередь в семьях, которые имеют транспорт, передвижения такого рода стали осуществляться значительно реже - "Несколько раз в год", тогда как раньше "1-2 раза в месяц" (дорогое горючее, криминализация обстановки, особенно в городах, и т.п.).
4. Посещения сельскими жителями спортивно-праздничных мероприятий в городах в прошлом осуществлялись в среднем "1-2 раза в месяц", на момент исследования выявлено практически полное их отсутствие; сохранились в основном только лишь посещения школьных базаров - 1 раз в год (чтобы собрать ребенка в школу).
5. Поездки к родственникам и знакомым за исследуемый период существенно сократились у всех видов респондентов как по масштабам в среднем на 60-75%, так и по частоте с "1-2 раза в месяц" до "Несколько раз в год", а порой и реже.
6. В прежнем объеме и частоте остались поездки селян к врачу ("Несколько раз в год").
7. Культовые передвижения (в церковь) также сохранились в среднем в прежней частоте - "Несколько раз в год" (в основные православные праздники). Однако произошло значительное "омоложение" этих передвижений. В них теперь участвуют не только пожилые люди, но и некоторая часть их внуков (приобщение к вере), а также молодые супружеские пары.
Кроме того, раньше по "магистральным" маршрутам все виды культурно-бытовых передвижений осуществлялись несколько чаще, чем по прочим дорогам. Сейчас положение выровнялось (из-за чрезмерной дороговизны проезда на автобусах дальнего следования, которые в основном курсируют по "магистральным" дорогам). Сельчане предпочитают теперь пользоваться только местным общественным транспортом (он более доступен по цене проезда).
Ясно, что причиной уменьшения частоты и масштабов большинства видов челночных передвижений являются сложные социально-экономические условия (и прежде всего удорожание проезда, услуг и т.п.). Все это объективно влияет на определенное снижение уровня жизни и уменьшение общения селян с городом. Необходимо отметить, что в современных условиях (1996 г) отраженная в работе ситуация в целом сохранилась (по данным студентов ЯГПУ им. К.Д.Ушинского, проживающих в сельской местности Ярославской и ближайших к ней областей).
В итоге стоит отметить, что, несмотря на снижение частоты и масштабов некоторых маятниковых передвижений сельчан в РЦ, притягательность их для сельского окружения по сравнению с серединой 1980-х гг. и ранее существенно возросла. РЦ стали сейчас, пожалуй, единственно доступными для селян крупными поселениями (как по цене проезда, так и по цене услуг), поскольку доступность областных центров и др. больших городов (более 100 тыс. жит.) значительно уменьшилась.